ЖУРНАЛ «MADHEAD» 03. 2006 №005. АЭРОСТАТ КАК ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Аэростат как точка зрения

Давно известно: теория требует проверки практикой; большое видится на расстоянии; а хорошее лучше ценишь, когда не привязан к нему. Чтобы еще раз удостовериться в справедливости этих старых истин, лучшей доказательной базы, чем аэростат, просто не найти. Земля из гондолы воздушного шара действительно кругла, велика и прекрасна.

С тех пор как 19 сентября 1783 года братья Монгольфьер совершили первый в истории пилотируемый полет на шаре и до наступления эры моторных летательных аппаратов, воздушный шар был единоличным королем пятого океана. Но даже космические технологии, пришедшие на смену авиационным, не смогли отправить на пенсию этого заслуженного пионера неба. Как и «Формула-1» на земле, «баллонная аэронавтика» сегодня носит титул королевы воздухоплавания. А пилотирование монгольфьеров из элитного хобби превратилось в профессию. MADHEAD предлагает краткий вводный курс в эту элитную профессию от Влада Клименко и Алексея Пархоменко. В свое время каждый из них занимался делами, далекими от воздухоплавания. Сегодня оба – профессиональные пилоты тепловых аэростатов, за плечами у которых сотни часов налета и призы самых престижных международных соревнований.

MAD Начнем с самого начала: что такое аэростат, какие они бывают, чем друг от друга отличаются?

Алексей: Аэростат причисляют к средствам легкой авиации. Современные аэростаты различаются по типам и по классам. По типам – это газовые и тепловые. У первых подъемная сила создается за счет легких газов – водорода или гелия. Тепловые – а именно на таких мы летаем – двигаются при помощи горячего воздуха. В каждом типе есть свои классы, которые различаются по назначению – туристические или спортивные, по конструкции оболочки – количеству долей, а также по размеру и объему. Объем влияет на летные характеристики: чем больше объем – тем аппарат более инертный… Естественно, управлять легче легковой машиной, чем «грузовиком». Есть еще так называемые спецформы – летающие коровы, мотоциклы, пивные бутылки – что угодно: это шоу-аэростаты.

MAD Где их производят, сколько они стоят, какие из них котируются, и чем может похвастаться Украина в этом плане?

Влад: В Европе очень известны английские аэростаты, в Чехии тоже стали производить хорошие, испанские аппараты очень ходовые. Несколько серьезных производителей в Америке. Но самыми лучшими считаются все-таки английские – они и самые дорогие, на порядок дороже наших – производимых в Феодосии. Там есть НИИ, разрабатывающий парашютные системы и уже 15 лет занимающийся производством тепловых аэростатов. Для сравнения: наш украинский аппарат здесь, в Украине, стоит в пределах 30 тысяч долларов, а английские в Англии – 30-40 тысяч евро. Привезти и растаможить – вот уже 50-60 тысяч евро.

MAD На каких аппаратах летаете Вы?

Влад: Мы, как правило, эксплуатируем наши отечественные:АХ-72 объемом 1850 кубов и АХ-8 – соответственно 2970. Эти объемы в основном туристические, чтобы катать пассажиров, а для спортивных полетов используем АХ-7 – до 2200. Все они классической круглой формы. Хотя в спортивных – где нужно быстро менять высоту – сейчас выпускаются оболочки другой формы: вытянутые. У них другие характеристики скороподъемности. Если у классических круглых – до 4,5 метров в секунду вверх и столько же в низ, то для яйцевидных, спортивных – вверх 10 и вниз 14 метров.

MAD Есть какие-то стандарты в типах горелок, гондол, количестве членов экипажа?

Алексей: Газовые горелки есть разных производителей. Мы используем, например, российские. Но принцип один и тот же везде: воздух подогревается сжиганием пропан-бутановой смеси. Горелка выдает порядка 2 мегаватт мощности и пламя до 7м высотой. Запас топлива – как правило, 4 баллона в комплект. У нас по 42 литра каждый, а есть 60- и даже 80- литровые – зависит от того, какие цели преследуются. У нас на часовой полет – это среднее время – уходит до двух баллонов, т.е. около 80 литров. Грузоподъемность зависит от объема шара. Самые большие подымают до 40 человек. А спортивные экипажи – это, как правило, соло: один пилот. Команда на один шар в соревнованиях – минимально 4 человека : чтобы можно было поднять этот шар, подобрать его, увезти. А некоторые команды из развитых стран приезжают по 15 человек.

MAD в чем основной принцип соревнований – на дальность, на точность?

Влад: Это пилотирование на точность. Мы летаем, используя воздушные потоки. Сначала прокладывается маршрут по точкам. Пилот, пролетая над этими точками, чтобы обозначить их прохождение, сбрасывает их маркер – груз с лентой. От этого маркера замеряется расстояние до цели – точки, которая дается пилоту в координатах, а фактически, на месте, обозначается крестом. И, в зависимости от расстояния от маркера до цели, насчитываются очки. Каждый сброс маркера – это отдельное задание в соревновании.

MAD Какие есть рейтинговые соревнования в этом виде спорта? Как в них представлены мы?

Влад: В мире порядка 10 рейтинговых соревнований, из которых самые престижные – Чемпионаты Европы и Мира. Чемпионат Украины традиционно проходит обычно в Феодосии в начале мая. По его итогам формируется сборная Украины. И, в зависимости от квот, которые дают Украине, сборная попадает на чемпионаты. Так, например, в прошлом Чемпионате Европы участвовали 80 команд. Мы получили квоту на 3 участника, а немцы – на 6. Можно сказать, что «законодателями моды», лидерами здесь являются: в мире – Америка, а в Европе – Германия. Это зависит от того, насколько развита страна в этом виде спорта, какие рейтинги имеют пилоты. А пилотов в Украине можно на пальцах пересчитать. Тех, кто имеет лицензию, около двадцати, а «действующих» – около дюжины.

MAD Отличаются ли технически правила проведения тех или иных соревнований?

Влад: На чемпионатах Европы мы летаем полностью упакованы навигацией: GPS, вариометры, высотомеры, радиостанции. Соревнования не заключаются в одном умении пилотировать – это и постоянный обмен информацией с командой на земле. Она дает метеопрогноз, выезжает на цель. А в Кубке Европы от этого отошли и летают по старым правилам: только по карте и компасу. На борту нельзя иметь спутниковой навигации, нельзя общаться с командой по радио и с машиной сопровождения.

MAD Насколько дорогое это удовольствие? Сколько в среднем стоит один вылет и содержание команды?

Алексей: Если брать по полной – около 250 долларов: 100 – амортизация шара, расходы на газовые баллоны – 40 долларов. Плюс заправка автомобиля подборки – потому что когда шар летит только в одном направлении, потом его подбирают. Нормальный спортивный пилот должен посещать минимум два соревнования в месяц. В год это 24 соревнования. Один выезд – это примерно 10 тысяч долларов. Итого – до 240 тысяч. При том, что призового фонда, если это чемпионат – никакого, только имидж страны. Это не коммерческие кубки. Вот Гран-при в Японии – коммерческий. Там фонд порядка 200 тысяч долларов. За первое место – около 50тысяч. Считается, что мы с Владом летаем нормально, интенсивно. У него налет за 6 лет – 500 часов налета. Но чтобы занять первое место на таких соревнованиях, нужно летать по 300 часов в год…

MAD Как, где в Украине и почем можно стать пилотом аэростата?

Влад: В Украине всего одна школа пилотов тепловых аэростатов – в Феодосии. В 2000 году мы с Лешей вместе ее закончили – это фактически первый выпуск. Школа сертифицирована, имеет государственную лицензию и подчиняется всем правилам для малой авиации. Международный стандарт – каждый должен пройти минимум 12 полетов. Получить лицензию сейчас стоит 9000 гривен. Это не спортивная, а гражданская лицензия, но она признается и нострифицируется в других странах. Это достаточно дешево. За рубежом такой курс стоит втрое дороже. Наша лицензия действительна 2 года, потом её нужно продлевать. Кроме того, есть курсы повышения квалификации, которые пилоты раз в три года обязаны проходить.

MAD Насколько, гипотетически или реально, «летален» аэростат, в сравнении с другими летательными аппаратами?

Алексей: По статистике, аэростаты – самое безопасное из всех средств авиации. Оболочка шара не горит. Даже если прожечь в ней дырку – это максимум увеличит расход топлива. Классический шар круглой формы при так называемом «холодном спуске», то есть, при спуске без газа, опускается со скоростью парашютиста – от 3,5 до 5 метров в секунду. При этом ударе можно максимум ушибиться. В некоторых странах есть требование: если полет планируется на высоту больше 300м, нужно обязательно иметь парашют. У нас это никак не регламентируется. Хотя, современные вытянутые шары в этом плане экстремальней – особенно при скоростных спусках, когда из шара «выдавливает» воздух. Но самая большая опасность для нас – попасть в высоковольтные линии. Больше всего гибелей воздухоплавателей – именно из-за попадания на ЛЕП.

MAD Есть у Вас какие-то приметы, суеверия, традиции?

Влад: У каждого, наверное, свои приметы. Но каких-то общих нет. Приходилось и в пятницу тринадцатого летать, и 13 номер получали на соревнованиях, он даже иногда везучим оказывался. А вот перекреститься на соревнованиях не раз приходиться. Когда масса шаров – и все одновременно начинают подниматься и опускаться, каждый в азарте… Чей-то шар рядом летит, ты опускаешься со скоростью 10 метров в секунду, а снизу подниматься другой с такой же скоростью. При разнице скоростей 20 метров не дай Бог попасть в купол – в нижнем шаре точно труп. Но суеверий особых нет.

Алексей: А вот традиции есть, и легенды, из которых они вырастают. Вы знаете, что до того как братья Монгольфьер совершили свой первый удачный полет, первыми воздухоплавателями были животные – курица, баран и утка. И только потом люди. Король Людовик решил, что первыми должны быть каторжники. Но дворянство возмутилось: в случае удачного исхода они не хотели, чтобы это были преступники. В результате это стало прерогативой дворянской. Потом этим увлеклись люди, не имевшие дворянских титулов, но могли себе позволить – удовольствие это и тогда было не из дешевых…
Влад: …а легенда дальше гласит, что король жаловал пилотам-дворянам право даровать титул тем, кто поднялся в воздух. Благодаря этой легенде появилась традиция посвящения. Во всех странах она может немножко отличаться, но контекст один. Суть обряда: человек преклоняет колено, под которое подкладывается пилотская жилетка. Поскольку мы летаем при помощи огня, инициируемый должен отдать стихии. У него на голове поджигается край пряди волос и потом гасится шампанским – дворянским напитком. И зачитывается грамота: такому-то присваивается титул. А присваивается он в привязке к месту, где состоялся первый полет. Леша, до того как стать пилотом, первый раз летал в Любимовке, под Каховкой, на «Таврийских Играх». Поэтому инициирован как барон Любимовский Таврический.

Андрей СТАРЦОВ 03.2006 №005 MAD

Контакты:

01135, г. Киев,

ул. В. Черновола 27, оф.227

(044) 227-73-76,  (066) 695-57-58

(067) 261-05-21,   (067)929-89-89